NOTA: REPRODUÏM UNA ENTREVISTA QUE ENS HA FET OPCIONS. ENLLAÇ A L’ENTREVISTA ORIGINAL.

No fa massa, circulaven molts menys vehicles pels nostres pobles i ciutats, ja que les compres per Internet pràcticament no existien. Estem en un punt de no retorn o hi ha alternatives per fer les ciutats més afables?

Som Ecologística es reconstitueix com una cooperativa de serveis. El seu objectiu és coordinar diferents cooperatives i empreses de ciclologística d’arreu de Catalunya per oferir solucions úniques a diferents operadors i proveïdors.

Posant la intercooperació al centre, pretén augmentar la capacitat de negociació amb diferents clients, facilitar l’accés a licitacions diverses i aglutinar recursos per a estratègies comercials i estudis logístics que augmentin les sinergies i el volum de col·laboracions de les entitats membres.

També, a través de béns mancomunats, com poden ser els mateixos cicles de càrrega, vol facilitar la coordinació, l’optimització de recursos i la capacitat d’acció dels projectes que en formen part.

Som Ecologística també té per objectiu el desenvolupament i la promoció d’un model conceptual de microhubs (centres de distribució) de ciclologística amb una operativa consolidada, gestionada amb criteris de l’ESS, amb capacitat per adaptar-se a cada context local d’implementació, per tal de fer més sostenible i eficient la distribució i que, organitzats en xarxa, permeten donar una resposta global tant per la primera com per la darrera milla de distribució als nuclis urbans.

Per què vau trobar necessari aportar una visió ecològica i sostenible en el sector de la logística?

Amb la situació de crisi climàtica actual, que ve de lluny, n’hi hauria prou per justificar un canvi modal en la forma de repartir o fer arribar a la població diferents tipus de béns. És a dir, ara mateix podem situar la ciclologística com una punta de llança de totes les activitats que se situen dins l’àmbit de la transició ecosocial. Primer, amb inversions relativament petites, l’impacte que té en un nucli urbà és força important si el desplegament es realitza de forma conscient i considerant la distribució urbana de mercaderies una part essencial de les activitats que passen a un municipi.

Posar a rodar cicles de càrrega a una ciutat és treballar per unes ciutats més netes, per uns entorns més segurs, per una reducció del trànsit. És a dir, un desplegament ben fet té un impacte mediambiental immediat.

Per altra banda, i tenint en compte els bagatges de cada una de les entitats vinculades a Som Ecologística, no ho podíem fer d’una altra manera. Totes, i no només a nivell d’entitats, sinó a nivell personal, venim d’entorns on la bicicleta i l’impuls del seu ús en el dia a dia ha estat, podríem dir, la nostra lluita. Un pas més és la lluita pel canvi modal a nivell logístic.

Quin és l’impacte de la missatgeria convencional a les ciutats?

El model actual de distribució urbana de mercaderies és el responsable del 20% dels desplaçaments de vehicles d’una ciutat. Tot i no semblar molt, la tipologia de vehicles que la realitzen (majoritàriament furgonetes dièsel) fa que sigui responsable de fins al 40% d’emissions derivades del trànsit rodat. És a dir, com a primer impacte està clar que l’ambiental és evident. D’aquí en podríem derivar un altre: l’impacte sobre la salut de la ciutadania i, en conseqüència, l’impacte sobre el sistema de salut. L’estudi Urban and Transport Planning Related Exposures and Mortality: A Health Impact Assessment for Cities, publicat l’1 de gener de 2017, ens diu que el 20% de morts naturals a Barcelona (unes 3.000) es podria evitar reduint els nivells de contaminació. Queda clar, doncs, que treballar per un canvi en el model actual de distribució tindria un impacte important.

Però n’hi ha més. La seguretat de les persones també es veu afectada pel model actual: genera més accidents i situacions de risc per la ciutadania i, sobretot, per a les persones més vulnerables. Podríem dir que el model actual va en contra del que anomenaríem ciutats vitals, és a dir, ciutats al servei de les persones i de la democratització de l’espai.

Sabem que, a més, és un sector molt precaritzat, el de la logística. Amb Som Ecologística, com tracteu aquest tema? En el vostre manifest, parleu de “dignificació laboral”, a què us referiu?

Les entitats sòcies de Som Ecologística som les principals afectades d’un sector on els abusos i els incompliments de la llei pel que fa a drets laborals estan a l’ordre del dia. En el nostre cas, el que fem és, primer de tot, assegurar i garantir els drets laborals, tant de les persones sòcies de les cooperatives com de les persones contractades. Això com a primer pas. El segon és proporcionar uns sous dignes en un sector on la indignitat en els sous és el més habitual. Com podem imaginar, això no és una tasca fàcil tenint en compte que la baula de la cadena de distribució que cobrim és la menys rendible econòmicament. Tot plegat fa que la major part de les entitats diversifiqui la seva activitat, ampliant serveis logístics amb clients propis, entrant dins del mercat del Delivery i apostant pel cooperativisme de plataforma (Coopcycle en seria un exemple), oferint serveis de formació, assessorament i consultoria, etc.

Amb tot plegat, estem convençuts que anem en la direcció correcta pel que fa a la dignificació laboral d’un sector maltractat per les grans operadores logístiques. Fer entendre a les administracions la necessitat d’un canvi modal en la distribució urbana de mercaderies (DUM) és una part essencial de la nostra missió. Proposem un model que possibiliti la sostenibilitat dels projectes tenint en compte que la DUM és essencial als nostres municipis, tant com ho pot ser el transport públic.

Amb tot, quins diríeu que són els trets que us defineixen i diferencien més de la logística convencional?

La missatgeria en bicicleta i la ciclologística són les formes més ràpides i eficients de moure béns i productes dins de les ciutats per remeses de mida petita i mitjana.

Les bicicletes i els cicles de càrrega flueixen molt més dins el trànsit urbà i, entre altres aspectes, és l’única tipologia de vehicle que pot oferir un servei de porta a porta literal, ocupant molt poc espai públic i fent-lo servir sense emissions de gasos contaminants i emetent baixos nivells de soroll. Resumint, es diferencia pel baix impacte ambiental i per l’eficiència del nostre sistema de distribució.

A banda, ens caracteritzem per ser empreses, cooperatives i entitats fortament arrelades a la realitat local. Sovint, a més de missatgeries i ciclologístiques, els nodes locals són agents dinamitzadors i promotors de la ciclomobilitat i així se’ns reconeix localment, com a entitats properes i amb una mirada i unes pràctiques vinculades a la construcció de ciutats i viles més sostenibles.

Quins reptes tenim, per aconseguir una autèntica logística sostenible?

1- Fer-nos fortes en la primera i última milla.

2- Aconseguir el suport de l’administració local per a:

• Crear nodes de distribució ciclologística en espais municipals.
• Regular l’accés als centres dels municipis i Zones de Baixes Emissions (ZBE), amb un accés de control real i una regulació per a les infraccions. Equiparacions del Plan MOVES a la Ciclologística (exclosa).
• Emprendre Plans Municipals de Distribució Urbana Sostenible de Mercaderies.

3- Com passa en el sector del producte ecològic, cal que ampliem la definició de sostenibilitat a una dimensió sociolaboral, no només ambiental. En el sector del menjar ecològic, tot i que pugui estar certificat, hi ha salaris i condicions laborals miserables. Amb el transport i la logística passa el mateix: canviar el tipus de vehicle no canvia les condicions laborals del sector, especialment en les parts de la cadena de subministrament més properes al punt final d’entrega.

Com a persones consumidores, generalment podem adoptar actituds i hàbits per tenir un consum més sostenible, respectuós, conscient… En el sector de la logística, també està en mans de les consumidores, virar cap a un model més sostenible o és una responsabilitat més aviat de les empreses?

Com sempre, des de cada segment de la cadena de consum i subministrament podem prendre la nostra part de responsabilitat per reduir l’impacte que crea el nostre consum o la nostra prestació de serveis.

Pel que fa a la fase del consum, que sempre és la darrera part de la cadena de subministrament, en molts casos podem triar com accedim a un bé o producte; i el mateix passa amb els serveis. Està en les nostres mans no crear més baules a la cadena logística de subministrament. El més responsable mediambientalment seria no afegir trajectes innecessaris a la cadena de transport; i en això el comerç electrònic conegut com a B2C (business to consumer) té molt a veure. Si demanem un producte al detall, per rebre’l a casa o a la feina, estem afavorint la multiplicació exponencial de microtrajectes vinculats a empreses de distribució de darrera milla, que generalment treballen amb vehicles contaminants. Encara que en aquesta darrera milla es treballés amb vehicles moguts a pedals en la totalitat dels casos, continuaria sent una opció disfuncional, ja que crearia trànsit innecessari.

Tradicionalment, les consumidores s’han desplaçat als punts de venda al major o al detall, situats en zones properes a la zona de residència de les consumidores. Aquests trajectes s’acostumen a fer a peu. Posteriorment, va implantar-se la tendència de les àrees comercials, fora dels nuclis residencials, creant una disfunció logística i arrossegant a les persones consumidores a haver de fer servir el vehicle privat per accedir a aquests punts de consum, cosa que multiplica els trajectes, la contaminació i l’ocupació de la via pública.

Com a tercera fase de disfunció, trobaríem el creixement exponencial de comerç electrònic, amb l’opció de rebre el producte en 24h o fins i tot el mateix dia o en 2-3 hores. Aquesta tendència crea una saturació de les ciutats i del seu trànsit i aboca el sector a unes tarifes miserables i, per tant, unes condicions molt precàries en les tasques de repartiment. Si bé és cert que el mateix sector de la logística i distribució enfocada a l’ecommerce està creant tendències més responsables, com els punts de recollida i les taquilles intel·ligents, on les consumidores es desplacen a un punt d’acumulació de consignes per recollir el seu enviament, considerem que aquesta tendència no és suficient.

Pot semblar que ens estiguem tirant pedres sobre la nostra pròpia teulada, però la quantitat de feina en el sector de la paqueteria no equival a la qualitat o la rendibilitat. A més, la darrera milla vinculada al comerç electrònic és una de les principals responsables del creixement exponencial de vehicles comercials a les ciutats i les seves conseqüències negatives pel medi ambient.

En el marc de l’ecologística, és important que existeixin projectes com La Zona?

La importància de l’existència de projectes com La Zona en una dimensió logística la podríem entendre com a facilitadora de compra de productes i serveis de proximitat. Això implica directament una reducció dels quilòmetres que han de viatjar els productes per arribar al seu destí. No és el mateix entrar en un e-commerce convencional i comprar qualsevol cosa sense qüestionar-se quin és l’origen del producte, que fer-ho a La Zona, on es garanteix que allò que compres és fet d’una manera local. És per això que hem de modificar els nostres patrons de consum. Més enllà d’apostar per a la ciclologistica, també ho hem de fer optant per productes locals que fan pocs quilòmetres.

Quines pràctiques podem emprendre per aconseguir una logística sostenible o quines són les primeres pràctiques que hauríem d’abandonar com abans millor?

Algunes pràctiques que podríem adoptar seria la compra de productes locals sempre que sigui possible. Tanmateix, si hem de comprar per Internet, és preferible optimitzar les compres: mirar d’agrupar-les per reduir els enviaments separats i l’excés de caixes. Els punts de recollida són el mal menor de l’impacte ambiental negatiu, derivat de la logística i la darrera milla. Si anem a recollir la comanda a un punt d’acumulació, i a més ho fem a peu, salvem un trajecte per cada expedició. Les xarxes de punts de recollida de les operadores logístiques estan proliferant, així com ho estan fent les taquilles intel·ligents.

Algunes pràctiques que hauríem d’abandonar són els enviaments urgents innecessaris. Cal evitar-los sempre que sigui possible, ja que acostumen a tenir més impacte ambiental. També mirar d’escollir opcions sense embolcalls innecessaris.

L’entrega gratuïta ha de ser suprimida per normativa i legislació, de la mateixa manera que és impensable tirar runes a un descampat com es feia als anys 90 o abocar residus industrials a la xarxa fluvial. Incentivar la venda en línia eliminant el cost del transport al consumidor final, lligat a una promesa d’immediatesa, és el còctel explosiu perfecte per disparar no només l’índex de contaminació als nuclis urbans, sinó per fer-ho també amb la precarietat en els salaris.

Aquest article l’hem publicat gràcies al projecte Singulars de la Direcció General d’Economia Social i Solidària, el Tercer Sector i les Cooperatives.